5 Ladeinfrastruktur im EU-Kontext

Ladeinfrastruktur im EU-Kontext

Um bis 2050 Klimaneutralität in der EU zu erreichen, wird im Verkehrssektor auf die Elektrifizierung gesetzt. Für einen erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität sollen EU-weit Lademöglichkeiten für alle Nutzerinnen und Nutzer von E-Fahrzeugen zur Verfügung stehen.

AFIR – In Kürze

  • Bis 31.12.2025: Ladestandorte für E-Pkw und leichte Nfz mit mind. 400 kW und mind. einem Ladepunkt mit einer individuellen Ladeleistung von mind. 150 kW alle 60 km entlang des TEN-V-Kernstraßennetzes. Bis 31.12.2027: Ladestandorte von mind. 600 kW und mind. zwei Ladepunkten von mind. 150 kW.
  • Bis 31.12.2027: Ladestandorte für schwere Nfz mit mind. 2.800 kW und mind. zwei Ladepunkten mit einer individuellen Ladeleistung von mind. 350 kW entlang 50% des TEN-V-Kernnetzes. Bis 31.12.2030: Ladestandorte mit mind. 3.600 kW und mit mind. zwei Ladepunkten mit einer individuellen Ladeleistung von mind. 350 kW alle 60 km entlang des TEN-V-Kernnetzes.
  • Bestandsbasierte Ziele von 1,3 kW/BEV, bzw. 0,8 kW/PHEV für Pkw und leichte Nfz
  • Kartenzahlung (auch mobil hinterlegt gem. PSD II) für Ladevorgänge an allen Ladestationen mit einer Ladeleistung von 50 kW oder höher – PIN-Pads sind dabei nicht verpflichtend. Bei Ladestationen unter 50 kW werden statische QR-Codes als Bezahloption akzeptiert.
  • Verpflichtung für CPOs ab 14.04.2025 statische und dynamische Daten kostenfrei auf Nationalen Zugangspunkten (NAP) zur Verfügung zu stellen
  • Gemeinsame technische Spezifikationen für Ladeinfrastruktur im gesamten Binnenmarkt

In der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation (EU) 2023/1804, AFIR) – einem Teil des „Fit für 55“-Gesetzespakets der EU – werden einheitliche Zielvorgaben zur Beschleunigung des Infrastrukturaufbaus in den kommenden Jahren festgelegt. Dazu werden die Mitgliedstaaten verpflichtet eine Mindestabdeckung mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge sicherzustellen. Ziel ist, die Ladeinfrastruktur überall in der EU so nutzerfreundlich zu gestalten, dass das Laden von elektrischen Fahrzeugen flexibel und spontan möglich ist.

Für dieses Ziel bringt die AFIR eine Vielzahl an Neuerungen mit sich, die einerseits die User-Journey grundlegend verbessern werden. Andererseits beeinflusst die AFIR auch Geschäftsmodelle von CPOs und MSPs. Gemeinsame Standards schaffen Interoperabilität und werden das Ökosystem der Elektromobilität entscheidend voranbringen.

Die AFIR hebt die Vorgängerrichtlinie AFID (Alternative Fuels Infrastructure Directive) auf. Im Auftrag des BMDV hat die NOW GmbH den Verhandlungsprozess begleitet und stand den zuständigen Referaten beratend zur Seite. Durch die von ihr betreuten Ausschreibungen und Förderprogramme trägt sie maßgeblich zur Zielerreichung bei. Des Weiteren bleibt die NOW GmbH mit den Monitoring-Pflichten gegenüber der EU-Kommission betraut.

Ein erster Umsetzungsschritt für die nationale Implementierung ist die Erfassung des Status Quo im Nationalen Strategierahmen (NSR). Dieser definiert konkrete Einzelmaßnahmen zur Zielerreichung. Die finale Version soll der EU-Kommission bis zum 31. Dezember 2025 zur Veröffentlichung vorliegen.

CPO-Pflichten

Aufbauziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Aufbauziele für schwere Nutzfahrzeuge

Aktuelle Regelungen

Bezahloptionen – Art. 5, Abs. 1, 2

Ad-hoc-Laden muss an ab dem 13.04.2024 errichteten öffentlich zugänglichen Ladepunkten unter Verwendung eines weit verbreiteten Zahlungsinstruments (physische oder mobil hinterlegte Kredit- oder Debitkarte) überall in der EU ermöglicht werden. Dabei gilt, ein Zahlungsendgerät oder eine Zahlungseinrichtung kann eine Reihe von öffentlich zugänglichen Ladepunkten innerhalb eines Ladestandorts bedienen.

50 kW oder höhere Ladeleistung pro Ladepunkt

Neu errichtete öffentlich zugängliche Ladepunkte, die ab dem 13.04.2024 erstmalig in Betrieb genommen werden, müssen mindestens eine der folgenden Bezahloptionen an den Ladestationen anbieten:

  • Zahlungskartenleser
  • Geräte mit einer Kontaktlosfunktion, mit der zumindest Zahlungskarten gelesen werden können.

Da Zahlungskarten gemäß der EU Zahlungsdiensterichtlinie II nicht physisch sein müssen, sondern auch mobil hinterlegt sein können, besteht grundsätzlich keine PIN-Pad-Pflicht an Ladestationen.

Ab dem 01.01.2027 müssen auch vor dem 13.03.2024 errichtete öffentlich zugängliche Ladepunkte ab 50 kW Ladeleistung eines der beiden oben genannten Geräte für Bezahlvorgänge akzeptieren und ggf. nachgerüstet werden. Dies gilt für alle Ladepunkte, die entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz errichtet werden.

Ob ein PIN-Pad erforderlich ist, hängt vom verwendeten Zahlungsinstrument, das für den Zahlungsvorgang verwendet wird und den Anforderungen an eine starke Kundenauthentifizierung, die für dieses Zahlungsinstrument gelten, ab – nicht vom verwendeten Zahlungsgerät /-terminal.

Unter 50 kW Ladeleistung pro Ladepunkt

Für neu errichtete öffentlich zugängliche Ladepunkte, die ab dem 13.04.2024 erstmalig in Betrieb genommen werden, können zusätzlich zu den oben genannten Zahlungsmöglichkeiten, Lösungen eingesetzt werden, die eine Internetverbindung nutzen und einen sicheren Zahlungsvorgang ermöglichen. Das kann u.a. über einen statischen QR-Code gewährleistet werden.

Besteht an den Ladepunkten die Option einer Art automatischen Authentifizierung (Artikel 5 (2)), z.B. Plug&Charge oder Autocharge, so muss durch den Betreibenden sichergestellt werden, dass die Nutzerinnen und Nutzer diese Option abwählen können, um mit einem anderen Zahlungsmittel zahlen zu können. Diese Wechsel-Option muss dabei deutlich angezeigt werden.

Preisgestaltung – Art. 5, Abs. 3

Preisgestaltung vertragsbasiertes Laden zu Ad-hoc

  • Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen durch die berechneten Preise auf B2C-Ebene nicht zwischen einer Ad-hoc-Bezahlung und einer mit einem Mobility Service Provider (MSP) vertragsgebundenen Bezahlung diskriminieren.
  • Eine Differenzierung des Preisniveaus darf allerdings stattfinden, jedoch nur, wenn die Differenzierung verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist, wenn diese folglich auf nichtdiskriminierenden Kriterien beruht.
  • Eine gerechtfertigte Preisdifferenzierung zwischen dem Ad-hoc-Preis und dem Preis, der einem Mobilitätsdienstleister in Rechnung gestellt wird, könnte von den Umständen abhängen, z. B. durch Bank- oder Kreditkartengebühren bei Preisen, die Nutzerinnen und Nutzern in Rechnung gestellt werden, und durch Verwaltungs- und Transaktionskosten bei Preisen, die Mobilitätsdienstleistern in Rechnung gestellt werden.

Preisgestaltung zwischen CPO und MSP

  • Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen durch die berechneten Preise auf B2B-Ebene nicht zwischen CPO und verschiedenen MSP diskriminieren.
  • Eine Differenzierung des Preisniveaus darf stattfinden, jedoch nur, wenn die Differenzierung verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist, diese folglich auf nichtdiskriminierenden Kriterien beruht.
  • Berechtigte Preisdifferenzen zwischen unterschiedlichen MSP können in abweichenden Verwaltungs- und Transaktionskosten, aber auch in kommerziellen Kriterien wie der Anzahl an MSP-Kunden begründet sein.

Preistransparenz – Art. 5, Abs. 4

CPOs öffentlich zugänglicher Ladepunkte mit einer Ladeleistung von 50 kW oder mehr weisen an den Ladestationen den Ad-hoc-Preis pro kWh aus. Weiterhin kann der CPO Nutzungsentgelte als Preis pro Minute erheben, um eine lange Belegung des Ladepunkts zu verhindern. Diese Informationen sollen den Kunden vor Einleitung eines Ladevorgangs bekannt sein und den Preisvergleich erleichtern. Der Ausdruck „weisen aus“ bedeutet, dass der Preis an der Ladestation sichtbar sein muss (z.B. auf einem Bildschirm oder mit einem Aufkleber).

CPOs öffentlich zugänglicher Ladepunkte mit einer Ladeleistung von weniger als 50 kW sind ebenfalls verpflichtet Informationen über den Ad-hoc-Preis mit all seinen Preiskomponenten an den von ihnen betriebenen Ladestationen klar und leicht zur Verfügung zu stellen. Ziel ist die Erhöhung der Preistransparenz. Kundinnen und Kunden soll der Preis vor Einleitung des Ladevorgangs bekannt sein, Preisvergleiche erleichtert werden. Die anwendbaren Preisbestandteile sind in folgender Reihenfolge darzustellen:

  • Preis pro kWh,
  • Preis pro Minute,
  • Preis pro Ladevorgang und
  • jede andere anwendbare Preiskomponente.

Auch die von MSP berechneten Preise für die Nutzerinnen und Nutzer müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Dazu stellen sie vor Beginn des beabsichtigten Ladevorgangs alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind, durch frei zugängliche, weitverbreitete elektronische Mittel zur Verfügung. Eine klare Unterscheidung zwischen allen Preisbestandteilen, einschließlich der anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderer vom MSP erhobenen Gebühren oder Entgelte, muss dabei möglich sein. Diese Gebühren müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. MSP dürfen keine zusätzlichen Entgelte für grenzüberschreitendes e-Roaming erheben.

Statische und dynamische Daten/Datenbereitstellung – Art. 20, Abs. 2, 3, 4

CPOs öffentlich zugänglicher Ladepunkte müssen bis spätestens 14.04.2025 statische und dynamische Daten ihrer Ladeeinrichtungen kostenfrei zur Verfügung stellen. Hierzu richten die Betreibenden eine Anwendungsprogrammierschnittstelle (API) ein, die den diskriminierungsfreien und uneingeschränkten Zugang zu den geforderten Daten ermöglicht. Zur weiteren Spezifizierung wird bis voraussichtlich Ende des dritten Quartals 2024 ein Durchführungsrechtsakt angenommen. Hier werden Spezifikationen für Datenformat, Datenhäufigkeit und Datenqualität festlegt. Bis zum 31. Dezember 2024 machen die Mitgliedstaaten Daten auf ihrem Nationalen Zugangspunkt (National Access Point, NAP) zugänglich.

Statische Daten:

  • Geografische Lage
  • Anzahl der Anschlüsse
  • Anzahl der Parkplätze für Menschen mit Behinderung
  • Kontaktinformationen des Eigentümers und des Betreibers
  • Öffnungszeiten
  • EVSE-ID (Electric Vehicle Supply Equipment ID)
  • Anschlusstyp
  • Stromart (AC/DC)
  • Ladeleistung (kW) der Ladestation
  • Ladeleistung (kW) des Ladepunktes
  • Kompatibilität mit Fahrzeugtyp

Dynamische Daten:

  • Betriebszustand (betriebsbereit/außer Betrieb)
  • Verfügbarkeit (in Betrieb/nicht in Betrieb)
  • Ad-hoc-Preis
  • 100% erneuerbarer Strom (ja/nein)

Die Europäische Kommission hat die Befugnis, diese Liste um zusätzliche Arten von Daten zu ergänzen oder zu aktualisieren.

Downloads

AFIR-Verordnung

  • AFIR-Verordnung: Alternative Fuels Infrastructure Regulation (EU) 2023/1804
Q&A

  • Q&A zum Artikel 5 der AFIR

Glossar

Weitere Begriffsbestimmungen im AFIR-Kontext finden sich auch im Glossar.